高鐵時(shí)代來(lái)臨 中國(guó)將進(jìn)入8小時(shí)生活圈時(shí)代

產(chǎn)品資訊:2008-02-28

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2009年12月26日,中國(guó)具有真正意義上的高速鐵路———武廣高鐵正式開通運(yùn)營(yíng),350公里的時(shí)速一下子將中國(guó)帶入了高鐵時(shí)代。

這僅僅是一個(gè)開始,可以預(yù)見的是,兩年以后,中國(guó)的高速鐵路網(wǎng)將頗具規(guī)模,四縱四橫的高速鐵路網(wǎng),以首都為中心的“一到八小時(shí)生活圈”將初步成形,由此帶來(lái)的大規(guī)模人口遷徙,以后將深刻影響到時(shí)代變局。

根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》,未來(lái)中國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道和三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)組成。

四縱

北京-上海客運(yùn)專線

北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港客運(yùn)專線

北京-沈陽(yáng)-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線

上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線

四橫

徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線

杭州-南昌-長(zhǎng)沙-貴陽(yáng)-昆明客運(yùn)專線

青島-石家莊-太原客運(yùn)專線

上海-南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線

三大城際客運(yùn)系統(tǒng)包括環(huán)渤海地區(qū):北京—天津;長(zhǎng)江三角洲地區(qū):南京—上?!贾?珠江三角洲地區(qū):廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山。

2012年中國(guó)將實(shí)現(xiàn)四縱四橫高速鐵路網(wǎng)

遠(yuǎn)景

中國(guó)將進(jìn)入“8小時(shí)生活圈”時(shí)代

現(xiàn)實(shí)版的“2012”注定不會(huì)是電影中所描述的“世界末日”,至少在中國(guó),它將是一個(gè)“高鐵時(shí)代”全面來(lái)臨的日子。

在這一年里,將有1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專線建成投產(chǎn),從北京到上海,從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車,客運(yùn)專線“四縱四橫”全面建成通車,1.5萬(wàn)公里區(qū)際干線、1萬(wàn)公里復(fù)線,將形成貫通我國(guó)東、中、西部和東北地區(qū)的大能力骨干網(wǎng)。至此,大半個(gè)中國(guó)將處在高速鐵路與城際軌道交通的覆蓋范圍內(nèi)。

在這一年,將有804座新客站投入運(yùn)營(yíng)。國(guó)內(nèi)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)11萬(wàn)公里,時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專線將達(dá)1.3萬(wàn)公里,將有800多組時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組穿行于廣闊的國(guó)土之上。

生活

快節(jié)奏改變慢生活

高鐵時(shí)代的來(lái)臨,改變的不僅是城市間的空間距離,它所帶來(lái)的還包括不同地域民眾舊有的生活節(jié)奏和觀念的巨變。

“簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),這一變化的深遠(yuǎn)影響不亞于日本新干線和美國(guó)東西鐵路大動(dòng)脈的開通。”經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為,借助于交通運(yùn)輸方式的革命性進(jìn)步,東部沿海城市的快節(jié)奏生活方式將更快地進(jìn)入中西部地區(qū),在時(shí)空距離拉近的同時(shí),發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)之間的觀念碰撞和交融將不可避免地發(fā)生,由于人口的自由遷徙流轉(zhuǎn)速度加快,許多地方的舊有生活節(jié)奏將“被迫”與東部大都市的快節(jié)奏接軌。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院專家黃強(qiáng)就斷言:“到2012年,坐火車像坐公共交通車一樣隨到隨走,基本上每個(gè)人想上哪就上哪?!?/p>

貿(mào)易

區(qū)域壁壘將徹底消亡

“中國(guó)的高鐵建設(shè)投入非常大,這將對(duì)未來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有巨大影響。隨著運(yùn)輸成本降低,必然使分工和交換更為發(fā)達(dá)。這將為中國(guó)經(jīng)濟(jì)一體化打下良好的基礎(chǔ)。”北京大學(xué)光華管理學(xué)院院長(zhǎng)張維迎認(rèn)為,高鐵時(shí)代的來(lái)臨將打破目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中的地方保護(hù)和區(qū)域壁壘。

張維迎表示,高速交通所帶來(lái)的生產(chǎn)要素流動(dòng),也具有突破行政區(qū)劃壁壘、打破經(jīng)濟(jì)的地方保護(hù)的天然要求。

高鐵給城市經(jīng)濟(jì)帶來(lái)便捷和效率的同時(shí),也將帶來(lái)全新的時(shí)空環(huán)境,帶來(lái)人力、技術(shù)和資金的大流動(dòng),區(qū)域間的“同城效應(yīng)”和“資源互補(bǔ)”將在高鐵時(shí)代愈加明顯。正如當(dāng)年的日本新干線建到哪里,哪里的經(jīng)濟(jì)就一定發(fā)展起來(lái)。

競(jìng)爭(zhēng)

“第三者”將改寫交運(yùn)行業(yè)游戲規(guī)則

對(duì)高鐵帶來(lái)的沖擊,比較敏感的是民航業(yè),鐵路、公路、民航之間,“三國(guó)演義”競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)已初步形成。

12月15日,為應(yīng)對(duì)武廣高鐵的開通,南方航空宣布在廣州、武漢和長(zhǎng)沙間開通“空中快線”,南航每日將有32個(gè)航班分別穿梭于廣州和武漢、長(zhǎng)沙之間,為旅客提供“公共交通式”便捷航空服務(wù)。相比武廣高鐵490元的票價(jià),民航打出了190元的特價(jià)機(jī)票。“沒有競(jìng)爭(zhēng)就沒有提高,沒有競(jìng)爭(zhēng)就沒有進(jìn)步?!敝泄舱h校研究室副主任周天勇對(duì)此的看法是,武廣高鐵的意義不在票價(jià)的高低,而是為民眾提供了另一種選擇的可能,提升了這一行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),對(duì)百姓來(lái)說(shuō)是件好事情。

業(yè)內(nèi)專家介紹,高速鐵路在中途運(yùn)輸方面有明顯優(yōu)勢(shì),旅途全程時(shí)間短,運(yùn)送能力大,正點(diǎn)率高。航空則在1000公里以上的客運(yùn)中顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。

疑問

高鐵是“富人的”嗎?

針對(duì)剛剛開行的武廣高鐵,民間的聲音大都對(duì)其高昂的票價(jià)表示不滿,票價(jià)低至490元,讓高鐵成了服務(wù)富人的“品”,高鐵成了“貴鐵”。

對(duì)此,鐵道部給出的解釋是,現(xiàn)在仍是試運(yùn)營(yíng)票價(jià),今后將會(huì)依市場(chǎng)情況、出行情況進(jìn)行重新核定,但這由運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)定。

鐵道部人士也給出了一系列數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明定價(jià)并不高。與已開通近2年的京津高鐵相比,京津高鐵折合每公里0.48元,武廣高鐵普通艙約為0.46元,頭等艙約0.73元。其他國(guó)家的情況是,日本新干線時(shí)速270公里,普通艙票價(jià)折合每公里2.35元;德國(guó)高鐵時(shí)速300公里,票價(jià)折合每公里2元。

事實(shí)上,武廣高鐵高票價(jià)也折射出我國(guó)社會(huì)生活的貧富差距兩極分化現(xiàn)象。財(cái)政部一項(xiàng)新調(diào)查顯示,我國(guó)的收入分配差距已經(jīng)達(dá)到“高度不平等”狀態(tài),10%的富裕家庭占城市居民全部財(cái)產(chǎn)的45%,而低收入10%的家庭其財(cái)產(chǎn)總額占全部居民財(cái)產(chǎn)的1.4%。

中國(guó)高鐵圓歷史夢(mèng)

其實(shí),早在上個(gè)世紀(jì)八十年代中期,政府部門關(guān)于中國(guó)未來(lái)交通運(yùn)輸發(fā)展的研究就得出結(jié)論,中國(guó)是一個(gè)非常適合發(fā)展軌道交通長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膰?guó)家。

1992年一份《京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告》出爐,中國(guó)的高鐵之路已走了將近20年歷程,其間經(jīng)歷了無(wú)數(shù)的爭(zhēng)論和艱難的決策。

在錯(cuò)失了上世紀(jì)八九十年代全球高鐵迅猛發(fā)展的時(shí)代浪潮之后,艱難的決策終于以國(guó)家意志的形式呈現(xiàn)。2003年擬定《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,2007年10月,國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過(guò)《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》,把到2020年我國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)由原定的10萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里以上。

在上世紀(jì)九十年代時(shí),謀劃京滬高速鐵路只需幾百億元,到2008年開工建設(shè)時(shí)概算已達(dá)2209億元。

盡管經(jīng)歷無(wú)數(shù)爭(zhēng)議,但在目前來(lái)看,中國(guó)高鐵已經(jīng)形成自己的技術(shù)優(yōu)先優(yōu)勢(shì)。無(wú)論是決策、從技術(shù)、從管理模式上,中國(guó)高鐵都是濃縮了后發(fā)先至的現(xiàn)代性的一個(gè)詳細(xì)的解析樣本。

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